Conclusão é de pesquisa conduzida na USP com 19 jovens sedentários; resultados mostram, porém, redução no ganho de força
Estudo feito na USP (Universidade de São Paulo) mostrou que combinar musculação com exercício aeróbico não prejudica o ganho de massa muscular, contrariando a crença corrente no meio fitness. Contudo, no experimento, o treino combinado promoveu um ganho de força levemente menor do que a musculação praticada isoladamente.
Os participantes da pesquisa tinham em média 28 anos e foram acompanhados ao longo de 16 semanas. Os resultados foram divulgados no Journal of Applied Physiology.
“Existia a ideia de que combinar musculação com exercícios aeróbicos poderia comprometer o ganho de massa muscular, pois o esforço provocado pelo cárdio interferiria na síntese proteica relacionada à hipertrofia. Mas não é isso que acontece. O estudo mostrou que o aumento muscular foi equivalente nos dois grupos de participantes”, conta Carlos Ugrinowitsch, professor da EEFE-USP (Escola de Educação Física e Esporte da Universidade de São Paulo) e coautor do artigo.
O pesquisador explica que, anteriormente, acreditava-se que o treino aeróbico competia com a musculação porque estimulava a produção de proteínas voltadas a aumentar a produção de mitocôndrias (biogênese mitocondrial), reduzindo a síntese necessária para o crescimento muscular.
Esse fenômeno, chamado de “efeito de interferência”, baseava-se na ideia de que o metabolismo aeróbico teria prioridade por ser vital para a geração de energia e sobrevivência. Consequentemente, pensava-se que combinar força e cárdio em uma mesma rotina traria menos hipertrofia do que praticar cada modalidade separadamente.
“E por que fomos investigar o treino concorrente? Porque a combinação de treino aeróbico e treino de força é a base para uma boa saúde”, afirma Ugrinowitsch. A importância do treinamento aeróbico, não por acaso também chamado de cárdio, está em aumentar a frequência cardíaca e a oxigenação no sangue e assim contribuir para a queima de calorias e fortalecimento do coração.
METODOLOGIA
No estudo, os pesquisadores dividiram os voluntários, todos eles sedentários, em dois grupos. Parte realizou treinos de musculação duas vezes por semana, ao longo de quatro meses. O treinamento tinha como foco exercícios de leg press e extensão de pernas (duas a três séries de 12 repetições).
Já o outro grupo, além das duas sessões semanais de musculação, realizou quatro treinos do tipo HIIT (composto por sequências rápidas de exercícios muito intensos intercaladas com períodos curtos de descanso) por semana. O protocolo consistia em tiros de corrida em esteira com intervalos longos.
As respostas moleculares foram monitoradas em diferentes etapas do treinamento, como a realização de biópsias do músculo vasto lateral em diferentes semanas e o acompanhamento das alterações ocorridas na síntese de novas proteínas musculares ao longo do tempo.
Embora o ganho de músculo tenha sido o mesmo nos dois grupos, o ganho de força de fato foi menor entre os que realizaram as duas modalidades de treino. “E talvez daí venha a crença de que o treino combinado prejudicaria a formação de músculo”, avalia Ugrinowitsch.
De acordo com o pesquisador, a diferença do ganho de força no treino combinado não tem relação com a síntese proteica, mas sim com um fenômeno de base neuromuscular. “Existem dois fatores associados para a produção de força: o ganho de músculo e a ativação cerebral. É como se o treino aeróbico criasse uma fadiga na comunicação entre o cérebro e o músculo. Na hora do esforço máximo, o sistema nervoso não consegue recrutar as fibras com a mesma capacidade”, explica.
Este texto foi publicado originalmente pela Agência Fapesp, em 20 de maio de 2026. O conteúdo é livre para republicação, citada a fonte, e foi adaptado para o padrão do Poder360.
Operadoras de terminais portuários na região afirmam que alguns modelos de navios não conseguem mais atracar por causa do assoreamento
A dragagem do canal de acesso ao canal de Itajaí-Açu (SC) está 0,7 m menos profunda do que o ideal para que navios com maior capacidade de transporte de carga possam atracar nos portos da região, segundo dados da Marinha do Brasil.
A maior profundidade na região está em 13,8 metros, no canal externo. A profundidade é válida até 25 de fevereiro de 2026. A profundidade ideal para a região é de 14,5 metros.
Segundo relatos de empresas que operam terminais na região, o excesso de chuva e a falta de dragagem adequada causaram assoreamento no canal de acesso a ponto de navios não conseguirem atracar na região.
O aumento da profundidade de um canal de acesso amplia o potencial de recebimento de navios, permitindo –no caso de Itajaí– o recebimento de embarcações com capacidade de 8.000 a 12.000 TEUs (medida padrão para a capacidade de contêineres e navios porta-contêineres no transporte marítimo global).
O acréscimo de 0,7 m –de modo que a profundidade alcance a indicada como necessária– pode representar um ganho de 10% a 30% de capacidade por navio, reduzindo cortes de carga e tornando o porto mais competitivo para rotas de longo curso.
No Brasil, os responsáveis pela dragagem são as autoridades portuárias desses espaços, segundo o advogado James Winter do escritório Macedo e Winter. Em Santos, a APS (Autoridade Portuária de Santos); em Itajaí, a Codeba (Companhia das Docas do Estado da Bahia).
HISTÓRICO DA DRAGAGEM NA REGIÃO
Em 2024, o débito acumulado em R$ 35 milhões com a empresa responsável por realizar a dragagem –VanOrrd– fez com que as obras de dragagem no canal fossem suspensas.
A SPI (Superintendência do Porto de Itajaí) afirmava haver limitações financeiras com o fim do contrato de arrendamento da operação portuária pela APM Terminals, que deixou o porto sem receita regular de navios de contêineres.
A dragagem foi retomada depois que o Estado, por meio do Ministério de Portos e Aeroportos, interveio, e a Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), negociou um acordo de quitação.
O terminal Portonave –que atua na região dependente do canal e acesso– se comprometeu a resolver pendências de pagamento relacionadas aos serviços de dragagem prestados pela Van Oord, efetuando os pagamentos de novembro, dezembro, janeiro e fevereiro de 2025.
Em contrapartida, a SPI poderá descontar esses valores de futuras cobranças pela utilização da infraestrutura portuária, a serem realizadas ao longo de 12 meses, a partir de março de 2025.
Com o acordo, os contratos foram reativados e dragas voltaram a operar no canal e nas bacias de evolução, permitindo a normalização das atividades.
CONTRATO PRÓXIMO DO FIM
O diretor-superintendente administrativo da Portonave, Osmari de Castilho Ribas, afirma que outra preocupação que as operadoras da região têm é a iminência do término do atual contrato de concessão da dragagem do canal, que encerra em fevereiro e 2026 e ainda não tem edital de licitação aprovado.
O diretor afirma ser urgente a adoção de uma solução que garanta a continuidade do serviço sem interrupções, acrescentado de melhorias na bacia da evolução, área de manobra de embarcações.
“Considerando que o contrato vigente de dragagem se encerra em fevereiro de 2026, é urgente a adoção de uma medida que assegure a continuidade ininterrupta do serviço. Além da dragagem, outras melhorias são necessárias na Bacia de Evolução, como a 2ª etapa para o recebimento de navios de até 400 metros de comprimento e a remoção do casco soçobrado do navio Pallas”, afirmou ao Poder360.
O Pallas é um navio cargueiro construído em 1891, que naufragou na foz do Rio Itajaí‑Açu em 1893, durante a Revolta da Armada. Seus destroços permanecem submersos há mais de 130 anos. Ao longo do tempo, o casco foi parcialmente saqueado e coberto por sedimentos, tornando-se um obstáculo para a navegação de grandes embarcações.
A administração do Porto de Itajaí planeja a remoção do Pallas para liberar a expansão do canal de acesso, permitindo a entrada de navios de até 400 metros. O processo envolve estudos técnicos e arqueológicos, dada a importância histórica do navio, e é considerado essencial para aumentar a capacidade logística e a competitividade do porto, preservando ao mesmo tempo vestígios do patrimônio subaquático.
O QUE DIZ A ANTAQ
Em nota enviada ao Poder360, a Antaq afirmou que o projeto de concessão do acesso aquaviário ao Porto de Itajaí está em análise pelo TCU (Tribunal de Contas da União) e que a licitação já passou pelo momento de participação social, quando foram recebidas contribuições de empresas, de órgãos e da sociedade, e algumas sugestões apresentadas durante a audiência pública foram incorporadas ao projeto.
“O projeto vai garantir a manutenção do calado e auxiliar a manter o fluxo de embarcações na instalação portuária”, afirmou.
O TCU entrou em recesso de fim de ano. A próxima sessão da Corte será realizada em 21 de janeiro de 2026, ainda sem pauta definida. Depois que o Tribunal deliberar sobre o edital do leilão, a agência ainda deve avaliar e acatar eventuais recomendações de ajustes feitas antes da finalização da concessão.
O leilão do canal de acesso seria realizado em 22 de outubro de 2025, mas, sem decisão do TCU, precisou ser adiado. O investimento inicial estimado para a modernização do canal é de aproximadamente R$ 311 milhões.
Este jornal digital também procurou, por e-mail, a Marinha do Brasil e a Codeba. Não houve resposta até o momento. O espaço segue aberto para manifestação.
